gern möglichst viel Energie für die Antriebseinheit zurückgewinnen. Gleichzeitig soll es möglichst keine Beeinflussung des subjektiv empfundenen Bremsgefühls geben. Bei Serienfahrzeugen ist das ein Komfortthema, im Rennsport hingegen, wo man sich zumeist an der dyna F O C U S 2 5 Fotos: Doris Sporer, Peter Riedler Nun könnte man natürlich die Frage stellen: Warum befindet sich das Rennauto bzw. der Antriebsstrang nach wie vor „real“ auf dem Prüfstand? Wäre es nicht viel einfacher, ein mathematisches Modell des Antriebs bzw. Fahrzeugs zu erstellen und diese simulierten Daten in den Fahrersimulator einzuspeisen, um das Feedback des Fahrers zu erhalten? „Nein, hier sprechen gleich zwei Gründe dagegen: Erstens ist es sehr aufwendig, ein exaktes Modell des Antriebsstrangs inkl. seiner Steuergeräte zu erstellen und – zweitens – ist man mit dem realen Fahrzeug auf dem Prüfstand der Realität noch näher, als mit einem Modell“, gibt Gerhard Schagerl, Manager Racing Vehicle Powertrain bei AVL RACING, Auskunft. FORMEL-1-TAUGLICHER GESAMTFAHRZEUG-INTEGRATIONSPRÜFSTAND BEI AVL Um die Dynamik eines Rennfahrzeuges am Prüfstand abbilden zu können, muss dieser in der Lage sein, die hohe Dynamik eines Rennfahrzeuges in Bezug auf Beschleunigung, schnelle Lastwechsel, hohe Drehmomente und Geschwindigkeiten darzustellen. Der Gesamtfahrzeug Integrationsprüfstand im AVL Powertrain Technology Center (PTC) wurde für Anforderungen auf Formel-1-Niveau ausgelegt. Aber er kann noch viel mehr, wie Matthias Dank erklärt: „Alle Elemente, die im Aufbau nicht vorhanden sind, können – der spezifischen Prüfaufgabe entsprechend – simuliert werden. Dazu gehört die gesamte Aerodynamik sowie der Kontakt zwischen Strecke und Reifen. Natürlich können hier auch die Charakteristiken und Eigenheiten jeder einzelnen Rennstrecke detailgetreu nachgebildet werden. Wird das Fahrzeug nicht vom Fahrer im Simulator bedient, gibt es auch einen ,virtuellen Rennfahrer’, der selbständig fährt, sowie auch die klassische Testautomatisierung“, so Matthias Dank. OPTIMIERUNG DES BRAKE-BY-WIRE-SYSTEMS Eine weitere patentierte Neuigkeit des AVL-Testsystems ist, dass bei elektrifizierten Rennfahrzeugen das gesamte Bremssystem, bestehend aus konventioneller hydraulischer Bremse und Rekuperationsfunktion, sowohl simuliert als auch als reale Komponente getestet werden kann. Der Grund für die wachsende Bedeutung der Fahrzeugbremse ist die Elektrifizierung des Antriebsstrangs, die in immer mehr Rennklassen Einzug hält. Beim elektrifizierten Antriebsstrang will man beim Verzömischen Grenze bewegt, eine Frage der Fahrbarkeit am Grenzbereich – und diese ist entscheidend für konstant gute Rundenzeiten des Fahrers. „Auch wenn die Batterie vollständig geladen ist, und daher momentan gerade keinen Strom mehr aufnehmen kann, muss das Bremsgefühl für den Fahrer absolut gleich wie bei einem Rekuperationsvorgang sein. Um diese Feinabstimmung der Regelungsstrategie (Brake-by-Wire) zwischen der Antriebseinheit und der hydraulischen Bremse vornehmen zu können, ist eine hohe Wiederholbarkeit von großem Vorteil – und genau diese liefert unser Prüfstand“, so Gerhard Schagerl. > Die Bedienelemente des Cockpits, das auf der bewegten Plattform des Simulators installiert wird, sind mit dem Rennauto auf dem Integrationsprüfstand verbunden.
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