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CO2-Ausstoßes, Begrenzung der Real-World-Driving-Emissions und Kostensenkung bei den Komponenten für die Elektrifizierung“, so Günter Fraidl, AVL Geschäftsfeldleiter Antriebssysteme Pkw. „Für diese Aufgabe ist AVL der ideale Entwicklungspartner, 1 4 F o c u s denn diese Antriebssysteme werden immer komplexer. Aus diesem Grund spielen Simulationen eine immer wichtigere Rolle, genauso wie moderne Prüfstands- und Testumgebungen für die Validierung. Sowohl diese Simulationen als auch modernste Testsysteme werden hier bei AVL entwickelt – und stehen uns für die Entwicklungen dieser komplexen Antriebe zur Verfügung“. Autonomous Energy Sa ving Die einfachste Vernetzung des Antriebs mit der Fahrumgebung lässt sich über ein modernes On-Board- Navigationssystem erzielen, das auch Informationen über das Streckenprofil zur Verfügung stellt. „Das sind sowohl Informationen über Steigungen als auch über den Straßenverlauf, die über eine normierte Schnittstelle in das zentrale Steuergerät gelangen. Hinzu kommen noch aktuelle Informationen über Verkehrsbehinderungen und Staus. Aber auch die einfache Eingabe des Fahrziels kann Einfluss darauf haben, welcher Betriebsmodus in einem Connected Powertrain in einer bestimmten Fahrsituation verwendet wird: Liegt das Ziel in der Stadt, sollte dort vorzugsweise elektrisch gefahren werden. In diesem Fall werden die Batterien im Überlandbetrieb besonders geschont bzw. geladen“, erklärt Klaus Küpper. Auch für die Lade-bzw. Entladestrategie der Batterie können diese geografischen Informationen genutzt werden. „Erkennt das Fahrzeug, dass eine Steigung bewältigt werden muss, auf die dann ein längeres Gefälle folgt, wird zunächst mit maximaler Batterieenergie gefahren, um die Batterie zu entladen. Auf der Bergab-Strecke kann dann maximal rekuperiert werden“, so der Antriebssystemexperte. Wichtige Beeinflussungsfaktoren werden künftig auch C2X-Informationen („Car to X“) darstellen. Hier kommuniziert das Fahrzeug sowohl mit der Infrastruktur (Ampeln, Verkehrsleitsystemen etc.) als auch mit anderen Fahrzeugen. Klaus Küpper nennt ein Beispiel: „Schaltet die Ampel 400 Meter vor dem Fahrzeug auf Rot, wird das Fahrzeug darüber informiert und wählt daraufhin den optimalen Betriebsmodus. In einem Hybridauto würde diese kurze Distanz bis zur roten Ampel aus Effizienzgründen ohne Verbrennungsmotor und mit optimaler Rekuperation zurückgelegt werden.“ „Da dies vollkommen ohne Zutun des Fahrers erfolgt, kann man hier also von ,Autonomous Energy Saving‘ sprechen“, ergänzt Günter Fraidl. ,Autonomous Energy Saving‘ könne auch auf ein vom Fahrer gewähltes Beschleunigungs und Geschwindigkeitsprofil angewendet werden. „Diese Steuerung der Energieströme innerhalb des Antriebsstrangs wird unterhalb der Wahrnehmungsschwelle des Fahrers vorgenommen.“ Die zusätzlichen Informationen über die Fahrumgebung, Verkehrsdichte etc. könnten den Experten zufolge ebenso zur aktiven Unterstützung des Fahrers oder – in fernerer Zukunft – für das autonome Fahren eingesetzt werden. Ideale Dimensionierung der Komponenten Wird ein elektrifizierter Antriebsstrang neu entwickelt, können die powertrain engineering » Durch die Vernetzung des Antriebsstrangs können wir in wichtigen Bereichen signifikante Verbesserungen erzielen: Senkung des CO2-AusstoSes, Begrenzung der Real-Word-Driving-Emissions und Kostensenkung bei der Elektrifizierung. « Günter Fraidl, Geschäftsfeldleiter Antriebssysteme Pkw


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