/ 26 Elektrifizierung/Hybridisierung 2001 Verbrennungsmotor vs. Brennstoffzelle – Potenziale und Grenzen für den Antrieb Reduktion der Emissionen ist nötig. (...) Der Ottomotor wird strengsten Emissionsanforderungen gerecht, muss aber zur Reduktion des Verbrauchs aufwendige Potenziale umsetzen. (...) In einer Übergangsphase erscheint es technologisch sinnvoll, Lösungen mit Hybridtechnologien zur verfolgen, zumal die Entwicklung wesentlicher Bausteine auch für die Weiterentwicklung der Brennstoffzellentechnologie von hohem Nutzen ist.“ Einen Systemvergleich zwischen Brennstoffzelle und Hubkolbenmotor nahm Optimierungspotenziale beim Verbrennungsmotor und die Brennstoffzelle als Energiewandler für den Fahrzeugantrieb waren das Thema der AVL-Tagung im September 2001. Dr.-Ing. Manfred Fortnagel von DaimlerChrysler fasste in seinem Eröffnungsvortrag „Verbrennungsmotor und Brennstoffzelle – Potenziale und Grenzen für den Automobilbau“ den Stand der Entwicklung und seine Einschätzung der künftigen Entwicklung zusammen: „Der Dieselmotor ist heute Klassenbester im Verbrauch, eine weitere 2004 Im Jahre 2004 stand das „Duell“ klassischer Antrieb gegen Hybridantrieb im Mittelpunkt. Die Hybrid- Strategie von Toyota wurde von Dr. Takehisa Yaegashi ausgeführt: Um die Kosten des Hybridantriebs zu begrenzen, setze Toyota in der Einführungsphase ausschließlich auf die Kombination mit einem Benzinmotor. Beim Dieselmotor sei insbesondere aufgrund der künftigen strengeren Abgasvorschriften ein weiterer Kostenanstieg zu befürchten, zudem fehle die Akzeptanz auf Dr. Uwe Dieter Grebe (Opel Powertrain GmbH, ab 2012 AVL-Geschäftsführer) vor, wobei er zu dem Schluss kam: „Verbrennungsmotoren, die zusammen mit dem Antriebsstrang als Gesamtsystem optimiert sind, werden in den nächsten 25 Jahren die dominierenden Antriebsquellen für Kraftfahrzeuge bleiben. (...) Nach einem erfolgreichen Serieneinsatz der Brennstoffzelle werden Verbrennungsmotoren und Brennstoffzellen sicherlich über eine längere Zeitspanne parallel in Fahrzeugen eingesetzt werden.“ Hochflexibler klassischer Antrieb oder Hybridkonzept? den weltweiten Märkten. Die Hybridtechnologie sei für Toyota eine Schlüsseltechnologie und solle in Zukunft auf viele weitere Antriebe ausgeweitet werden. Der Abteilungsleiter für Hybridantriebssysteme bei DaimlerChrysler, Prof. Dipl.- Ing. Karl E. Noreikat, sah durchaus Potenzial im Diesel-Hybridantrieb: „Die Herausforderung für die Zukunft ist eine weitere Reduzierung der NOx-Emissionen (des Dieselmotors, Anm.). Die derzeitige Entwicklung zeigt, dass hybride Antriebssysteme Dr. Takehisa Yaegashi, Toyota Motor Corp. ökologisch notwendig und ökonomisch sinnvoll sind. Damit bietet der Diesel-Hybrid die Chance, auch die Anforderungen in der Zukunft erfüllen zu können.“ Manfred Fortnagel, Uwe Dieter Grebe, Bernd Lange, Helmut Tschöke, Peter Prenninger, Theodor Sams Igor Demay, Takehisa Yaegashi, Karl E. Noreikat, Daniel Hancock, Mary Ann Wright, Kotaro Yamamoto
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