Interview mit Gerald Killmann, Vice President R&D bei Toyota Motor Europe, im Vorfeld seines Vortrages „Brennstoffzellentechnologie im Fahrzeug – Toyota MIRAI“, organisiert vom Österreichischen Verein für Kraftfahrzeugtechnik (ÖVK). ‹F.›: Der neue Prius, der Anfang 2016 vorgestellt wurde, ist die vierte Generation des Kulthybrids, bei dem man sagt, dass er eine neue Ära des Kraftstoffverbrauchs, der Emissionen und der Effizienz einleiten werde. Können Sie uns einen Überblick darüber geben, wie das Toyota bewerkstelligen konnte? ‹Gerald Killmann (G.K.)›: Auf der einen Seite führen wir mit der neuen Generation des Toyota Prius einige neue Technologien ein und erreichen 4 F O C U S so bahnbrechende Werte in vielen Bereichen der Hybridtechnologie. Auf der anderen Seite ist der neue Prius das erste Auto auf einer neuen Plattform. Denn für die Kunden ist immer auch die Dynamik interessant, wobei ganz wichtig auch für die Dynamik, also für das Handling des Fahrzeugs, der tiefe Schwerpunkt ist. Darauf haben wir bei der gesamten Auslegung der Plattform, die wir TNGA (Toyota New Global Architecture) nennen, großen Wert gelegt: Dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs möglichst tief angesiedelt ist. Das hat beim neuen Prius zu einer Fahrdynamik geführt, die es bisher in keinem Toyota Prius gegeben hat. Auf der Antriebsseite haben wir darauf geachtet, dass jede Komponente weiter optimiert wurde. Ein Kennwert, der eine signifikante Steigerung erfuhr: Der Verbrennungsmotor hat einen thermischen Wirkungsgrad von über 40% erreicht, was für einen Benzinmotor eine bisher unerreichte Kennmarke darstellt. Und dadurch, dass das Hybridsystem aller Toyota-Modelle – auch jenes des neuen Prius – immer im optimalen Betriebspunkt für eine abgefragte Leistung fährt, kann dieser thermische Wirkungsgrad oft bzw. auch in einem anderen Betriebspunkt nahezu erreicht werden. Das sind eben Aspekte, die sich im täglichen Verbrauch widerspiegeln. Insbesondere haben wir darauf großen Wert gelegt, dass auch bei Autobahngeschwindigkeiten der Verbrauch stabilisiert und gesenkt werden kann. Denn das ist ein Bereich, bei dem eine Hybridstruktur bisher etwas weniger Vorteile ausspielen konnte. Durch die Optimierung der elektrischen Verluste im höheren Geschwindigkeits- und Leistungsbereich kann man sagen, dass wir uns diesen Aspekt des Hybridsystems sehr zu Herzen genommen haben. cover story ›› AUS UNSERER SICHT MÜSSEN WIR LANGFRISTIG DIE CO2-EMISSIONEN SENKEN. ‹‹
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