Gerald Killmann studierte Maschinenbau mit dem Schwerpunkt Verbrennungsmotoren auf der Technischen Universität in Graz, wo er zunächst von F O C U S 7 wir gerade die Brennstoffzelle und den Wasserstoff als optimalen Energiezwischenspeicher bzw. als hervorragende Antriebsoption. Wasserstoff sollte, wenn möglich, aus regenerativen Energiequellen hergestellt werden. Wenn dies gegeben ist, dann stellt Wasserstoff für die Elektrizität, die nicht direkt verwendet werden kann zu einem bestimmten Zeitpunkt, einen idealen Zwischenspeicher dar. ‹F.›: Ist Wasserstoff in der Produktion nicht zu teuer? ‹G.K.›: Heute werden, wenn ich mich richtig erinnere, etwa 50 Millionen Tonnen Wasserstoff pro Jahr hergestellt und verwendet. Wenn man heute Wasserstoff an der Tankstelle kauft, dann betragen dessen Betriebskosten in etwa gleich viel wie jene von Benzin oder Diesel. Wenn man im Automobilbereich die Infrastruktur ausweiten kann und auch mehrere Fahrzeuge vorhanden sind, dann sehen wir die Kosten für die Wasserstoffherstellung eher fallend als steigend. Daher hat der Wasserstoff auch ein sehr großes Potenzial. ‹F.›: Wie kann man den Hybridantrieb „attraktiver“ für Endkunden und „sauberer“ für die Umwelt entwickeln? Was wären Ihrer Ansicht nach dafür die wichtigsten Faktoren, die man beachten sollte? ‹G.K.›: Die Betriebskosten sind ganz klar ein wichtiger Faktor, die beim Hybridantrieb sehr interessant sind. Gerade im Stadtbetrieb sehen wir, dass die Betriebskosten eines Hybridfahrzeugs unter jenen eines Dieselautos liegen. Das macht Hybridfahrzeuge GERALD KILLMANN, VICE PRESIDENT, TOYOTA MOTOR EUROPE auch besonders interessant für Taxiunternehmen. Ein weiterer Kernpunkt, der für neue Antriebstechnologien spricht – sowohl bei verbrennungsmotorischen Hybriden als auch bei Fahrzeugen mit Brennstoffzellen – ist die Qualität, also die Dauerhaltbarkeit bei Hybridautos, die äquivalent oder sogar besser ist als bei Fahrzeugen mit reinen Verbrennungsmotoren. Hier sehen wir vor allem mit der 1988 bis 1992 als Assistenzdozent tätig war. 1992 begann er bei Toyota Motor Europe (TME) in Belgien als Motorenentwickler zu arbeiten. Später zog er nach Japan, wo er im Bereich Entwicklung Dieselmotor der Toyota Motor Corporation Japan tätig war. Zwischen 1998 und 2007 besetzte Gerald Killmann verschiedene Managementpositionen im Bereich Antriebsstrangentwicklung. Nach sechs Monaten als Experte auf dem Gebiet Hybrid wurde er zum General Manager Powertrain bei TME in Belgien ernannt. Von 2009 bis 2012 war Gerald Killmann in der Funktion des Director of Powertrain, später - bis 2013 - in der Position des Vehicle Project Director tätig. Derzeit ist er Vice President R&D bei TME.
Focus_2016_02_D
To see the actual publication please follow the link above